Η τραγωδία στα Τέμπη για όσους παρακολουθούν το θέμα “Σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα” μπορεί να ήταν σοκ, αλλά δεν ήταν... μη αναμενόμενο σοκ. Η χώρα μας από το 2010 έχει “πάρει κεφάλι” στη θλιβερή στατιστική που μετρά τις απώλειες ζωών στο σιδηροδρομικό δίκτυο και κρατά αυτήν την πρωτιά μέχρι σήμερα -μάλιστα μετά την εκατόμβη των Τεμπών-, τη διευρύνει κατά πολύ. Όπως και την άλλη θλιβερή πρωτιά της χώρας στα θύματα τροχαίων.
Η στατιστική αυτή μετρά τους νεκρούς σε συνάρτηση με τον πληθυσμό της χώρας και το μήκος του δικτύου και τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει τα τρένα. Τα αποτελέσματα της έρευνας καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα είναι η πιο επικίνδυνη χώρα ως προς το σιδηροδρομικό της δίκτυο στην Ευρώπη. Το αποτέλεσμα της χρόνιας απαξίωσης του ΟΣΕ, που εδώ και μιάμιση δεκαετία είναι μόνιμα... προς πώληση, οπότε όπως και άλλοι τομείς του Δημοσίου απαξιώθηκε από όλες -δίχως καμία εξαίρεση- τις κυβερνήσεις της περιόδου, προκειμένου να διευκολυνθεί η διάλυση και πώλησή του σε ιδιωτικά συμφέροντα.
Η έρευνα που διεξήγαγε το MIIR σχετικά με τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά και ελληνικά δεδομένα, δείχνει ότι τα σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι εξαιρετικά συχνά στην Ελλάδα, οδηγώντας σε 137 θανάτους και 97 σοβαρά τραυματίες μεταξύ 2010 και 2018.
Η θλιβερή πρωτιά συνεχίζεται και στα επόμενα χρόνια, μέχρι και φέτος.
Το MIIR βασίστηκε σε δεδομένα από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) και τις εκθέσεις ασφαλείας της Ελληνικής Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (RAS), η οποία ανέπτυξε ένα σύστημα καταγραφής και παρακολούθησης σιδηροδρομικών συμβάντων, σύμφωνα με τον Κανονισμό της Ε.Ε. 1077/2012, προκειμένου να εξαχθούν συμπεράσματα για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτή η βάση δεδομένων χρησιμοποιείται για τη συλλογή δεδομένων από την ανάλυση που υποστηρίζεται από την Επιτροπή Έρευνας Συμβάντων και Ατυχημάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) μετά από κάθε σιδηροδρομικό ατύχημα. Οι πληροφορίες που συλλέγονται θεωρούνται πλήρως έγκυρες και αξιόπιστες.
Η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στην Ε.Ε. όσον αφορά τον αριθμό των θανάτων από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που διένυσαν τα τρένα στη χώρα κατά τη διάρκεια του έτους. Αυτός θεωρείται αποτελεσματικός δείκτης ασφάλειας, καθώς δίνει μια αντιπροσωπευτική εικόνα των επιπέδων θνησιμότητας που επιτρέπει συγκρίσεις μεταξύ των χωρών. Επιπλέον, η Ελλάδα κατέχει τη δεύτερη θέση μεταξύ των χωρών της Ε.Ε., όσον αφορά τον αριθμό των τραυματισμών που προκαλούνται από σιδηροδρομικά ατυχήματα σε αναλογία με τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει τα τρένα το 2018.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η μεγάλη πλειονότητα των νεκρών έχει την αιτία της στις πολυάριθμες (αφύλακτες και μη) ισόπεδες διαβάσεις και πολύ λιγότεροι θάνατοι προήλθαν από εκτροχιασμούς και άλλα δυστυχήματα. Μάλιστα, οι περισσότεροι νεκροί είναι πεζοί που προσπαθούσαν να διασχίσουν κάποια απ' αυτές τις διαβάσεις.
Όπως είχε δηλώσει η πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννα Τσιαπαρίκου, «ο τεράστιος αριθμός ισόπεδων διασταυρώσεων είναι ίσως ο πιο κρίσιμος παράγοντας πίσω από τα σιδηροδρομικά ατυχήματα, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το μήκος του δικτύου. Εδώ καταγράφονται οι περισσότεροι θάνατοι. Όχι σε θανατηφόρα ατυχήματα που προκαλούνται από εκτροχιασμό ή συγκρούσεις τρένων».
Σύμφωνα με στοιχεία της RAS, η συχνότερη αιτία ατυχημάτων και θανάτων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι οι συγκρούσεις πεζών, φαινόμενο που έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις κατέχουν τη δεύτερη θέση, ενώ η τρίτη πιο συχνή αιτία είναι οι εκτροχιασμοί. Η κύρια αιτία εκτροχιασμού είναι η κακή κατάσταση των υποδομών, καθώς και η κακή διαχείριση της κυκλοφορίας. Και τα δύο προέρχονται από τη μη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και αυτοματοποίησης. Αυτή είναι η αιτία και της τραγωδίας των Τεμπών.
Τα συγκλονιστικά δυστυχήματα του 1968 και 1972
Παρότι υπάρχουν, όπως είδαμε, πολλές “μικρές τραγωδίες” στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο τις τελευταίες δεκαετίες, για να βρούμε ένα μεγάλο δυστύχημα όπου άνθρωποι έχασαν μαζικά τη ζωή τους, θα πρέπει να γυρίσουμε στα χρόνια της Χούντας: το 1968 και το 1972. Τότε, έγιναν δύο συγκλονιστικά δυστυχήματα με αμαξοστοιχίες στο Δερβένι και στη Λάρισα.
Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και 2.500 επιβάτες η καθεμία. Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειοψηφία για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για το “ψευδοδημοψήφισμα”, που έγινε από τη Χούντα των Συνταγματαρχών, η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.
Στις 15:15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304, αναχώρησε από την Πάτρα και στις 18:20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά από το Δερβένι Κορινθίας. Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.
Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306, ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16:24. Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς. Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι, ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου. Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε. Ποιος όμως “τράβηξε” το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον Tύπο της εποχής. Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου. Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου. Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας. Κανείς δε γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα από όλα αυτά. Όπως και να ’χει, το τρένο σταμάτησε. Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου, για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306, προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.
Μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές τραγωδίες στην Ελλάδα σημειώθηκε τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 στο Δερβένι
Στο μεταξύ η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του, στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ένας ακόμη μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα και ο οποίος, αν και αδειούχος, ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του, καθώς και ένας ακόμα σιδηροδρομικός.
Όπως έγραψε η εφημερίδα “Πελοπόννησος”, οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων. Έτσι, ήταν αναμενόμενο να μη δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304. Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία, ήταν πολύ αργά. Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν. Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα, ενώ τρία ακόμα βαγόνια εκτροχιάστηκαν.
Ο απολογισμός ήταν τραγικός: 34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες στη χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία όλων των εποχών στη χώρα μας. Τη χειρότερη μέχρι προχθές, αφού ο απολογισμός των θυμάτων στα Τέμπη την ξεπέρασε.
Η τραγωδία στον Δοξαρά
Λίγα χρόνια αργότερα στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.
Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13:30 από τη Θεσσαλονίκη με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο στις 9:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα.
Είκοσι ένα άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους το 1972 από τη σύγκρουση τρένου στον Δοξαρά Λάρισας
Η διασταύρωση των δύο τρένων προγραμματίστηκε να γίνει είτε στον σταθμό των Ορφανών είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων, Γεώργιος Χαλιώτης, από την Αθήνα.
Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας. Το “Ακρόπολις” πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η “Πόστα” από τα Ορφανά!
Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα το “Ακρόπολις” με ταχύτητα 100 km/h και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά. Η ντιζελομηχανή του “Ακρόπολις” συνέθλιψε τη μηχανή της “Πόστας”, ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της έγιναν συντρίμμια. Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο, 21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν. Η σιδηροδρομική αυτή τραγωδία, συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.
