Σε λίγες ημέρες συζητείται στο Συμβούλιο της Επικρατείας η από το 2021 προσφυγή της Κοινότητας Καβουσίου κατά της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) που αφορά το τμήμα του ΒΟΑΚ Καβούσι Ιεράπετρας - Αυχένας Αγκαθιάς Σητείας. Πρόκειται για τη μία εκ των δύο αιτήσεων ακυρώσεως που έχει καταθέσει η πρόεδρος της τοπικής κοινότητας, Μαρία Χαλκιαδάκη, στο ΣτΕ με ημερομηνία συζήτησης την 8η Νοεμβρίου 2023. Το δεύτερο αίτημα ακύρωσης ή/και αλλαγής των περιβαλλοντικών όρων της ίδιας ΑΕΠΟ θα συζητηθεί στις 31 Ιανουαρίου 2024, ενώ από την πλευρά του Δήμου Ιεράπετρας έχει κατατεθεί από την νομική υπηρεσία το τρίτο αίτημα ακύρωσης.
Στο ΣτΕ όμως έχουμε και τις προσφυγές των Δήμων Ηρακλείου και Μαλεβιζίου που θέλουν να αλλάξουν οι περιβαλλοντικοί όροι για την παράκαμψη Ηρακλείου ζητώντας την μερική υπογειοποίηση για να μειωθεί η όχληση που θα υφίστανται τα κτίσματα πέριξ του αυτοκινητόδρομου. Συνολικά έχουν κατατεθεί πέντε προσφυγές που έχει προγραμματιστεί να συζητηθούν τον Ιανουάριο. Όλες αιτήσεις αφορούν στο βασικό τμήμα Χανιά-Χερσόνησος συνολικού προϋπολογισμού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, έργο το οποίο βρίσκεται σε διαγωνιστική φάση, καθώς η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών για την υλοποίησή του θεωρείται θέμα χρόνου. Συνεπώς ανάλογα με την έκβαση της υπόθεσης ως προς την εξέταση των αιτημάτων ακύρωσης, θα δούμε αν θα χρειαστεί να αλλάξει μερικώς το αντικείμενο έργου ή όχι.
Σε κάθε περίπτωση προσφυγές σε μεγάλα έργα στη χώρα μας και ασφαλιστικά μέτρα μεταξύ των «μνηστήρων» που μπορεί να «παγώσουν» την υλοποίησή τους, είναι ένα σύνηθες φαινόμενο στην Ελλάδα. Ενδεικτική είναι η περίπτωση του Κτηματολογίου της Ελλάδας, έργο που πασχίζει να υλοποιηθεί μέχρι και σήμερα. Πέρα από τις καθυστερήσεις που μπορεί να προκαλέσουν λόγω της φύσης τους, το ερώτημα αν είναι χρήσιμες ή όχι είναι υποκειμενικό. Στο παρελθόν έχουμε περιπτώσεις που λόγω προσφυγών ένα έργο έχει αποκτήσει αναβαθμισμένο περιβαλλοντικό προφίλ, όπως στην περίπτωση της Αττικής Οδού. Τότε με τις προσφυγές που έγιναν δεκτές μεγάλο μέρος της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού έγινε σκεπαστό ή σε σήραγγες για περιβαλλοντικούς λόγους.
Άλλες φορές έχουν αποτέλεσμα την μη υλοποίηση ενός έργου, όπως στην περίπτωση της περίφημης Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης όπου λόγω προσφυγών το κόστος του έργου ανέβηκε σε τέτοιο βαθμό που τελικά ένα υπογεγραμμένο project δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Το χειρότερο όμως είναι πως το Δημόσιο αναγκάστηκε να πληρώσει περίπου 85 εκατ. ευρώ για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ. Όπως έχουμε γράψει, πρόκεται για τη μεγαλύτερη αποζημίωση που χρειάστηκε να καταβάλει πότε το Δημόσιο.
Συμπερασματικά, οι μελέτες εμβληματικών έργων, όπως ο απαραίτητος για το νησί μας Βόρειος Οδικός Άξονας αν και είχε το χρόνο να ωριμάσει σωστά, ουδέποτε συνέβη όπως αποδεικνύεται από τις πλείστες προσφυγές, γιατί οι αρμόδιοι υπουργοί Υποδομών και Μεταφορών των προηγούμενων κυβερνήσεων δεν αφιέρωσαν χρόνο, αλλά και σε τοπικό επίπεδο οι αιρετοί και οι εκπρόσωποι φορέων δεν έπραξαν τα δέοντα ώστε να κοινοποιηθούν εκείνες οι παράμετροι υπόψιν την πολιτείας ώστε να αποφευχθούν οι μαζικές προσφυγές. Τα μεγάλα εμβληματικά έργα πρέπει να εκλαϊκεύονται και να τίθενται εύπεπτα σε δημόσια διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες, χωρίς εξειδικευμένους όρους για να επιτυγχάνεται η μέγιστη αποδοχή, και κατ' επέκταση η εντός χρονοδιαγράμματος υλοποίησή τους.
