Τελικά τι ισχύει για το έργο του ΒΟΑΚ; Την ώρα που μαίνεται η πολιτική αντιπαράθεση, όπου από τη μια η πλευρά της σημερινής κυβέρνησης κάνει λόγο για προετοιμασία- “φούσκα” από τους προηγούμενους και αναγκαστικό επανασχεδιασμό στην κατεύθυνση ενιαίου διαγωνισμού παραχώρησης με πιθανή επιβολή διοδίων, και από την άλλη ο ΣΥΡΙΖΑ σκιαγραφεί ως μη εφικτά τα πλάνα της Ν.Δ. και χαρακτηρίζει ντροπή το να εξετάζονται διόδια, οι υπηρεσιακές, τεχνοκρατικές εκτιμήσεις διαμορφώνουν από τη δική τους πλευρά ξεκάθαρη θέση στην όλη πολιτική διαμάχη.
Με βάση σχετικά έγγραφα που παραθέτει σήμερα η εφημερίδα “Νέα Κρήτη”, οι αρμόδιες Διευθύνσεις και οι αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες στο υπουργείο Υποδομών, σε συνάρτηση με τις σχετικές εκθέσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων, στοιχειοθετούν ως ρεαλιστικό το πλάνο της προηγούμενης κυβέρνησης με τους τρεις “σπασμένους” διαγωνισμούς (δηλαδή παραχώρηση για το τμήμα “Χανιά-Χερσόνησος”, ΣΔΙΤ για το “Χερσόνησος-Νεάπολη” και δημόσιο αμιγώς έργο για το τμήμα “Νεάπολη-Άγ. Νικόλαος”). Και “αδειάζουν” ως μη ρεαλιστικό χρηματοοικονομικά το πλάνο, την πρόθεση της νέας κυβέρνησης να προχωρήσει σε επαναπροκήρυξη του έργου με ενιαίο διαγωνισμό παραχώρησης για τον ΒΟΑΚ από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο!
Επειδή λοιπόν μιλάμε για ένα πολύ σημαντικό έργο για την Κρήτη, σε επίπεδο μετακινήσεων ανθρώπων και αγαθών, σε επίπεδο οδικής ασφάλειας, ανάπτυξης και τουριστικής δραστηριότητας, επειδή είναι προφανές πως η πολιτική αντιπαράθεση θα συνεχιστεί για καιρό γύρω από τον νέο ΒΟΑΚ, και επειδή “βρίθουν” τα εύκολα... λεκτικά “πυροτεχνήματα” και τα βαρύγδουπα λόγια, έχει αν μη τι άλλο μεγάλο ενδιαφέρον να δει κανείς την υπόθεση και από τεχνοκρατική σκοπιά.
Με το σκεπτικό ακριβώς αυτό λοιπόν και μόνο η “Νέα Κρήτη” εστιάζει σήμερα την τεχνοκρατική διάσταση του θέματος που η αλήθεια είναι ότι έχει μείνει έξω από το κάδρο μέσα στην όλη θύελλα της πολιτικής διαμάχης.
Για τον λόγο λοιπόν αυτό παραθέτουμε τα όσα αναφέρουν οι υπηρεσιακοί παράγοντες του υπουργείου Υποδομών σε προ ημερών απάντηση που έλαβε σε επερώτησή του ο βουλευτής Ηρακλείου του ΚΙΝ.ΑΛ. Βασίλης Κεγκέρογλου.
Ουσιαστικά το πώς, όπως σημειώνουν οι υπηρεσιακοί παράγοντες, κατά την εξέταση της νομικής και χρηματοοικονομικής δομής του έργου οριστικοποιήθηκε η αρχιτεκτονική και η βέλτιστη για το Δημόσιο διάθεση των υφιστάμενων πόρων, προκειμένου να προκύψουν συμβάσεις και έργα βιώσιμα και χρηματοδοτήσιμα. Το πώς, δηλαδή, προέκυψαν ως βέλτιστη χρηματοοικονομικά λύση το τμήμα “Χανιά-Ηράκλειο” ως σύμβαση παραχώρησης, το τμήμα “Χερσόνησος-Νεάπολη” ως σύμβαση ΣΔΙΤ και το τμήμα “Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος” ως δημόσια σύμβαση έργου.
Σύμφωνα λοιπόν με τα υπηρεσιακά έγγραφα:
Ως σενάριο εκκίνησης εξετάστηκε η σύμβαση παραχώρησης για το συνολικό έργο “Χανιά-Άγιος Νικόλαος” (αυτό δηλαδή που έχουν προαναγγείλει ότι θα πράξουν για τον νέο ΒΟΑΚ ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής και τα υπόλοιπα κυβερνητικά στελέχη). Διερευνήθηκαν με τη βοήθεια χρηματοοικονομικού συμβούλου η βιωσιμότητα και η χρηματοδοσιμότητα του σεναρίου εκκίνησης, υπό όρους που δε θα θέσουν σε αμφισβήτηση τον χαρακτήρα της σύμβασης ως σύμβασης παραχώρησης και δε θα επιβαρύνουν τα δημοσιονομικά μεγέθη της χώρας με τους όρους που θέτει η Eurostat για τη δημοσιονομική διαχείριση των συμβάσεων παραχώρησης.
Τα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν από τη διερεύνηση του 1ου σεναρίου εκκίνησης για ενιαία σύμβαση παραχώρησης για το συνολικό τμήμα “Χανιά-Άγιος Νικόλαος” ήταν:
- Το προκύπτον IRR (δείκτης εσωτερικής απόδοσης) δεν είναι ελκυστικό για την επένδυση.
- Το ύψος των απαιτούμενων κεφαλαίων του παραχωρησιούχου (406 εκατ. ευρώ) κρίνεται πολύ υψηλό και δύσκολα θα ικανοποιηθεί με όρους αγοράς.
- Το ύψος των απαιτούμενων δανειακών κεφαλαίων (662 εκατ. ευρώ) κρίνεται πολύ υψηλό και δύσκολα θα ανευρεθεί στην τραπεζική ή εν γένει επενδυτική αγορά.
- Η αποπληρωμή των δανειακών κεφαλαίων σε 19 έτη της περιόδου λειτουργίας είναι πολύ πιθανό να δημιουργήσει αρνητική προδιάθεση εμπλοκής στο έργο από δανείστριες τράπεζες.
Με βάση τα ανωτέρω, το σενάριο εκκίνησης της ενιαίας παραχώρησης αποκλείστηκε ως μη εφαρμόσιμο.
Το 2ο σενάριο που εξετάστηκε ήταν η σύμβαση παραχώρησης για τη διαδρομή “Χανιά-Νεάπολη”.
Αποκλείστηκε και αυτό ως μη εφικτό σενάριο για τους εξής λόγους:
- Το προκύπτον IRR (δείκτης εσωτερικής απόδοσης) ανερχόταν σε 8%, με την προϋπόθεση υψηλότερων ετήσιων πληρωμών από το ελληνικό Δημόσιο (78-108 εκατ. ευρώ) σε σχέση με το πρώτο σενάριο.
- Εφόσον το πραγματικό κόστος κατασκευής του έργου θα κυμαινόταν μεταξύ των δύο σεναρίων, ο δανεισμός θα έπρεπε να ανέρχεται σε 590-595 εκατ. ευρώ, ποσό που δύσκολα θα μπορούσε να ανευρεθεί στην τραπεζική ή εν γένει επενδυτική αγορά.
Το 3ο σενάριο που εξετάστηκε και προκρίθηκε ως πιο εφικτό (αλλά προσοχή υπό προϋποθέσεις βιώσιμο και χρηματοδοτήσιμο) αφορούσε στη σύμβαση παραχώρησης για το τμήμα “Χανιά-Χερσόνησος”.
Στο σενάριο αυτό:
- Το προκύπτον IRR (8,81%) φαίνεται ικανό να προσελκύσει επενδυτές.
- Οι ετήσιες πληρωμές του ελληνικού Δημοσίου είναι σε χαμηλότερα επίπεδα από τα άλλα δύο σενάρια που εξετάστηκαν.
- Το ύψος των απαιτούμενων κεφαλαίων του παραχωρησιούχου (245 εκατ. ευρώ) κρίνεται εφικτό.
- Το ύψος των απαιτούμενων δανειακών κεφαλαίων (399 εκατ. ευρώ) κρίνεται εφικτό να ανευρεθεί στην τραπεζική ή επενδυτική εν γένει αγορά.
- Ο υπολογισμός των εσόδων από διόδια έχει προσαρμοστεί σε μια αρκετά ρεαλιστική προσέγγιση και θεωρείται ότι προσεγγίζει καλύτερα τα αναμενόμενα έσοδα.
Με βάση σχετικά έγγραφα που παραθέτει σήμερα η “Νέα Κρήτη”, οι αρμόδιες Διευθύνσεις και οι αρμόδιοι υπηρεσιακοί παράγοντες στο υπουργείο Υποδομών, σε συνάρτηση με τις σχετικές εκθέσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων, στοιχειοθετούν ως ρεαλιστικό το πλάνο της προηγούμενης κυβέρνησης με τους τρεις “σπασμένους” διαγωνισμούς (δηλαδή παραχώρηση για το τμήμα “Χανιά-Χερσόνησος”, ΣΔΙΤ για το “Χερσόνησος-Νεάπολη” και δημόσιο αμιγώς έργο για το τμήμα “Νεάπολη-Άγ. Νικόλαος”).
Αιχμές Πολάκη για τα διόδια
Σε πολιτικό επίπεδο, χθες είχαμε νέες παρεμβάσεις και τοποθετήσεις στην όλη συζήτηση και διαμάχη που μαίνεται γύρω από το έργο ανακατασκευής του ΒΟΑΚ.
Αιχμές κατά της κυβέρνησης εξαπέλυσε ο βουλευτής Χανίων του ΣΥΡΙΖΑ Παύλος Πολάκης, που αναφέρει: «Πρόκειται άραγε απλά για αδαείς που με προχειρότητα ακυρώνουν έναν ολόκληρο σχεδιασμό που έβαινε σε άμεση υλοποίηση, ή μήπως βρισκόμαστε μπροστά σε άλλη μια απόδειξη της προσχώρησης της Ν.Δ. στο πάλαι ποτέ δόγμα μιας βαθιάς πολιτικής φιλίας με τη “λαοφιλή” τάξη των εργολάβων, που συμπυκνώνεται στο γνωστό “σας αναθέτω, σας διευκολύνω, σας απαλλάσσω, χρεώνω τον κόσμο και εσείς με στηρίζετε ποικιλοτρόπως...”.
Αν τελικά η κυβέρνηση και ο (Χανιώτης) πρωθυπουργός της καταφύγουν σ’ αυτή τη διαφαινόμενη εξέλιξη, θα βρουν απέναντί τους για άλλη μια φορά σύσσωμο τον κρητικό λαό, που δεν μπορεί να ανεχτεί άλλες περιπέτειες και κοροϊδία!».
“Η Κρήτη Μπροστά”
Σε παρέμβασή τους ο επικεφαλής Αλέξανδρος Μαρκογιαννάκης και οι σύμβουλοι της περιφερειακής παράταξης “Η Κρήτη Μπροστά” στρέφουν τα “βέλη” τους και κατά της προηγούμενης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και κατά του περιφερειάρχη Κρήτης.
«Η προηγούμενη κυβέρνηση προσπάθησε να πείσει ότι το έργο προχώρησε παρουσιάζοντας μονάχα πρόταση χάραξης, χωρίς μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού, χωρίς τεχνική και γεωλογική μελέτη, χωρίς περιβαλλοντικούς όρους των οποίων η έγκριση μπορεί να μεταβάλλει τη χάραξη και χωρίς να γνωστοποιήσει το κόστος. Παρουσίασε ένα κατακερματισμένο σύνολο, ως έργο παραχώρησης με διόδια από τα Χανιά μέχρι τη Χερσόνησο, και υπό εξέταση να συμπεριληφθεί ως προαίρεση από το Καστέλι στα Χανιά, ως έργο ΣΔΙΤ από τη Χερσόνησο μέχρι τη Νεάπολη, ως δημόσιο έργο από τη Νεάπολη στον Άγιο Νικόλαο και ως ανέκδοτο από τον Άγιο Νικόλαο μέχρι τη Σητεία.
Ευθύνες βαραίνουν, ωστόσο, και την περιφερειακή Αρχή. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα χρόνια της αιρετής Περιφέρειας δεν υπήρξε κάποια συγκεκριμένη πρόταση, συνοδευόμενη από την αναγκαία πίεση, προκειμένου να γίνει αισθητή η αναγκαιότητα του έργου και η δικαιολογημένη αγανάκτηση της τοπικής κοινωνίας», αναφέρουν χαρακτηριστικά...
