Την επόμενη Τρίτη αργά το απόγευμα, κανονικά, θα γνωρίζαμε πλέον με ακρίβεια πόσες από τις 7 συνολικά κοινοπραξίες που επί ένα εξάμηνο μετείχαν στη διαβούλευση με το υπουργείο Υποδομών, μετά τα τεύχη δημοπράτησης για το νέο διεθνές αεροδρόμιο Καστελίου, θα έχουν καταθέσει προσφορές διεκδικώντας την υλοποίηση του έργου. Ωστόσο, η παράλληλη πίεση για τα άλλα περιφερειακά αεροδρόμια και την παραχώρησή τους μπορεί να τραβήξει πίσω έως 5 μέρες την κατάθεση προσφορών για το έργο στο Καστέλι.
Αμέσως μετά θα χρειαστούν περίπου δύο μήνες προκειμένου η αρμόδια επιτροπή του διεθνούς αυτού διαγωνισμού να επιλέξει την προσφορά που θα κριθεί ως η πλέον συμφέρουσα. Αυτό θα ανακοινωθεί, σύμφωνα με το μέχρι στιγμής χρονοδιάγραμμα, στις 18 Ιανουαρίου του 2015 και θα αποτελεί όποια κοινοπραξία επιλεγεί την επίσημη πρόταση προς τη Βουλή, η οποία θα πρέπει με νόμο να κυρώσει τη σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του αεροδρομίου.
Με βάση όλα τα ανοιχτά έργα στην Ελλάδα, είναι προφανές πως το "μπον φιλέ" της χρονιάς θα σχετίζεται με τις μπίζνες γύρω από τα ελληνικά αεροδρόμια. Μπορεί οι αποκρατικοποιήσεις να έχουν κολλήσει, οι επενδύσεις να έχουν παγώσει και οι ξένοι να μπαινοβγαίνουν ευκαιριακά στο ελληνικό Χρηματιστήριο, για τα αεροδρόμια όμως Έλληνες και ξένοι "μεγάλοι" δηλώνουν ισχυρό "παρών".
Ο βασικός λόγος είναι ότι το ισχυρό τουριστικό ρεύμα, που φαίνεται να διαμορφώνει μία μόνιμη τάση ανόδου για την επόμενη δεκαετία, υπόσχεται μεγάλες μπίζνες.
Σε αναμονή για το άνοιγμα των φακέλων με τις προτάσεις των "μνηστήρων" για τα περιφερειακά αεροδρόμια, διαμορφώνεται σιγά-σιγά και το "περιβάλλον" για το ανεξάρτητο έργο του νέου αεροδρομίου της Κρήτης στο Καστέλι. Το αεροδρόμιο αυτό δεν περιλαμβάνεται ούτε στις αποκρατικοποιήσεις ούτε στο ΠΔΕ και για το λόγο αυτό είναι ένα έργο που αντικατοπτρίζει το πόσο Έλληνες και ξένοι κατασκευαστές θέλουν να "τοποθετηθούν" σε μια τέτοια επένδυση. Όπως φαίνεται από το καταρχήν ενδιαφέρον, η απάντηση είναι "ναι".
Πώς διαμορφώνεται το τοπίο
Στην εικόνα των "μνηστήρων" για το Καστέλι συναντάμε:
1. Ένα από τα βασικά ζευγάρια που "παίζουν" και για τα περιφερειακά αεροδρόμια: τον "Άκτωρα" των οικογενειών Μπόμπολα και Καλλιτσάντση με τη γαλλική Vinci της Γέφυρας του Ρίου-Αντιρρίου.
2. Ένα ακόμη ισχυρό ζευγάρι είναι η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ του Περιστέρη (ηχηρή απουσία από τα περιφερειακά) σε συνεργασία με την ισπανική ACS. Για να μην ξεχνιόμαστε, η ACS ήταν η εταιρεία που αποχώρησε από τα ελληνικά οδικά έργα και είναι επίσης η ίδια που έχει απορροφήσει την άλλοτε κραταιά Hochtief...
3. Τρίτο εν δυνάμει ζεύγος "μνηστήρων" θεωρείται ο έτερος γαλλικός κολοσσός Buygoues με την "J&P Άβαξ". Η Buygoues είχε συμμετάσχει και στον πρώτο διαγωνισμό για το Καστέλι, που τελικά ναυάγησε, ιδιαίτερα λόγω των υψηλών απαιτήσεων των Γάλλων, οι οποίοι με δυο λόγια ήθελαν να τους παραχωρηθεί όλη η αεροπορική "πίτα" της Κρήτης.
4. Εν αναμονή αποφάσεων για το πώς θα κινηθεί, βρίσκεται και η METKA του ομίλου Μυτιληναίου. Η ΜΕΤΚΑ έχει κατέβει στο διαγωνισμό των περιφερειακών με την αργεντινή Corporacion America, οι βλέψεις της οποίας φτάνουν μέχρι και την ιδιωτικοποίηση του ΔΑΑ. Η τελική στάση της ΜΕΤΚΑ, είτε σε ζευγάρι με την Corporacion είτε με άλλον ξένο συνεργάτη, θα οριστικοποιηθεί το αμέσως επόμενο διάστημα.
Η προσέλκυση περισσότερων υποψηφιοτήτων οδηγεί την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών ακόμη και στη πιθανότητα να μεταθέσει κατά λίγες ημέρες την προθεσμία υποβολής προσφορών, που κανονικά λήγει στις 11 Νοεμβρίου, ώστε να συμπέσει χρονικά με τις εξελίξεις στο θέμα των περιφερειακών. Άλλωστε, όπως σημειώσαμε, πολλοί από τους παίκτες των περιφερειακών ενδιαφέρονται και για το Καστέλι.
Πάντως οι Κινέζοι της China State Construction Engineering Corporation (CSCEC), των οποίων η εμπλοκή τόσο πολύ είχε διαφημιστεί από το Μαξίμου την περίοδο επίσκεψης της κινεζικής ηγεσίας στην Ελλάδα, δεν έχουν δώσει ακόμα... σημεία ζωής, παρότι στη διαβούλευση επί των τευχών δημοπράτησης αυτούς τους 6 μήνες μετείχαν πιο χαλαρά από τους άλλους "μνηστήρες", αλλά μετείχαν. Η χαλαρότητα των Κινέζων είτε αφορά στην απόρριψη που δέχτηκαν οι Shenzhen Airports και Friedmann Pacific Management στο "Ελ. Βενιζελος", είτε στην απουσία της Fosun μετά το Ελληνικό, είτε στην εν γένει αδυναμία των κινεζικών εταιρειών να ανταποκρίνονται στις πολύπλοκες ρυθμίσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας παραχωρήσεων, γεγονός είναι ότι το ενδιαφέρον τους φαίνεται να απομακρύνεται...
Οι αρχικοί "μνηστήρες"
Οι μνηστήρες στον προηγούμενο διαγωνισμό ήταν:
- Ο γαλλικός όμιλος Vinci σε κοινοπραξία με την "Ελλάκτωρ" και την Aeroports de la Cote d Azur που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της Νίκαιας στη Γαλλία.
- Η επίσης γαλλική Bouygues με την J&P Άβαξ και τη διαχειρίστρια εταιρεία του αεροδρομίου του Παρισιού Aeroports de Paris.
- Η γερμανική Hochtief με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και τον όμιλο Κοπελούζου.
- Η Archirodon με την αυστριακή Strabag και την εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου της Ζυρίχης.
Επέκταση διαδρόμων και χώρων υποδοχής
Με μια αναμενόμενη επιβατική κίνηση της τάξης των 6.000.000 το χρόνο, ο διαγωνισμός για το Καστέλι όχι μόνο στέκεται, αλλά προβλέπει και δεύτερο στάδιο για την επέκταση των διαδρόμων και των χώρων υποδοχής του αεροδρομίου. Η αναπτυξιακή προοπτική και η δυνατότητα του νέου αεροδρομίου είναι να καταστεί ένας σημαντικός κόμβος διαμετακόμισης της Ελλάδας για την Ευρώπη και την Ασία.
Για να διασφαλίσουν τη συμμετοχή των ξένων επενδυτών, στο υπουργείο Υποδομών πήραν το project του προηγούμενου διαγωνισμού και το έβαλαν στην προκρούστεια κλίνη ώστε να γίνει λίγο πιο ελκυστικό.
Με τη βασική μείωση να προκύπτει κυρίως από το "κόψιμο", στην πρώτη φάση όμως, του διαδρόμου απο-προσγείωσης κατά 600 μέτρα (από τα 3,8 χιλιόμετρα του πρώτου διαγωνισμού στα 3,2), το έργο εμφανίζεται πολύ πιο "μαζεμένο": Τώρα στοιχίζει από 700 εκατ. έως 1 δισ. ευρώ σε σχέση με το 1,5 δισ. ευρώ του προϋπολογισμού στον προηγούμενο διαγωνισμό, που κατέληξε άγονος. Αυτό δεν αποκλείει πάντως να εμφανιστεί προσφορά που να υπολογίζει εξαρχής διάδρομο με 3,8 χιλιόμετρα, γεγονός που όποια κοινοπραξία το έβαζε στην προσφορά της αυτόματα θα την έκανε και "φαβορί" για το έργο.
Βέβαια ο λόγος που κατέληξε άγονος δεν ήταν μόνο το κόστος, αλλά και η αδηφαγία των εργολάβων, που, για να ρίξουν το χρήμα, ζήτησαν να "πάρουν" ως προς την εκμετάλλευση και το αεροδρόμιο των Χανίων: Δηλαδή ο ανάδοχος να πάρει όλον τον τουρισμό της Κρήτης. Η άρνηση σε αυτό είχε αποτέλεσμα να μην υποβληθεί καμία προσφορά.
Έτσι, στην κυβέρνηση επιλέγουν να ανοίξουν το πρόγραμμα τώρα με μειωμένο προϋπολογισμό, αλλά και θετικότερες εκτιμήσεις για την τουριστική κίνηση, που να μπορεί να κρατήσει οικονομικά ζωντανό το αεροδρόμιο τα επόμενα χρόνια.
Του Γιώργου Σαχίνη
