Έχει γίνει αποδεκτό, εκ των θετικών αποτελεσμάτων της, ότι η σύνδεση της δυτικής Ελλάδας με Ιταλία από τα λιμάνια Πατρών και Ηγουμενίτσας με Ο/Γ-Ε/Γ είναι προσοδοφόρος προς όλους τους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας όλων των ευρωπαϊκών χωρών και αυτό το συμπέρασμα πρέπει να μας παροτρύνει προς αναζήτηση όμοιων θαλάσσιων δρόμων προς Βορρά, Ανατολή και Νότο.
*Του Γεώργιου Λεμονάκη
Από τη μελέτη του γεωγραφικού χάρτη της χώρας μας προκύπτουν θετικά συμπεράσματα ως προς τη δυνατότητα διεύρυνσης αυτής της σύνδεσης και της επιδιώξεως νέων συνδέσεων με γειτονικές χώρες από Βορρά, Νότο, ακόμη και Ανατολή. Η σύνδεση προς Βορρά μάς κατευθύνει στις χώρες του Εύξεινου Πόντου, η σύνδεση προς Νότο προς τη Λιβύη και την Αίγυπτο και μέσω αυτών στις υποσαχάριες χώρες, και η σύνδεση προς Ανατολάς προς τις χώρες Μέσης Ανατολής και κατ’ επέκταση στις χώρες του “δρόμου του μεταξιού”. Κατά συνέπεια τίθεται το ερώτημα αν θα ενισχυθεί η γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας με την υλοποίηση του προγράμματος και αν μπορεί να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε νέους θαλάσσιους δρόμους προς τα υπόλοιπα τρία σημεία του ορίζοντα... Η απάντηση στο ερώτημα είναι μεν θετική, αλλά κάθε κατεύθυνση έχει τις ιδιαιτερότητές της και πρέπει να μελετηθεί κατά περίπτωση.
Υπάρχουν βέβαια δύο στοιχεία που συμβάλουν θετικά σε όλες τις περιπτώσεις. Αυτά είναι, πρώτον, η ύπαρξη σύγχρονων χερσαίων οδικών αξόνων και, δεύτερον, η ύπαρξη κατάλληλης λιμενικής υποδομής. Εκτιμούμε ότι το οδικό δίκτυο της Ελλάδας είναι ικανοποιητικού επιπέδου και μπορεί να δεχτεί κίνηση οχημάτων προς την ενδοχώρα και προς ευρωπαϊκές χώρες και η υπάρχουσα λιμενική υποδομή των λιμένων της βορείου Ελλάδας και της Αττικής είναι επίσης ικανοποιητικού επιπέδου. Προκύπτει ένα κενό λιμενικής υποδομής της γραμμής Κρήτης προς Λιβύη και Αίγυπτο αλλά το πρόβλημα είναι θεραπεύσιμο.
Θαλάσσια σύνδεση της Κρήτης με Αίγυπτο και Λιβύη
Η Κρήτη από τη Μινωική Εποχή είχε αναπτύξει το εμπόριο με την Αίγυπτο και προφανώς με τις βόρειες αφρικανικές χώρες, και μετά την καταστροφή του Μινωικού Πολιτισμού επί δύο χιλιετηρίδες περίπου ήταν η “όμορφη νύφη” πολλών κατακτητών. Το αεροπλανοφόρο “Κρήτη”, όπως βαπτίστηκε στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, καλείται και πάλι σήμερα να διαδραματίσει τον σημαντικότερο ρόλο της ιστορίας του επ’ ωφελεία όχι μόνο της Κρήτης ούτε της Ελλάδας, αλλά όλης της Ευρώπης και κατ’ επέκταση της Δύσης. Είναι πλέον πραγματικό γεγονός ότι με την υπογραφή διακρατικών συμφωνιών μεταξύ Ελλάδος, Κύπρου Ισραήλ και Αιγύπτου, περί εκμεταλλεύσεως υδρογονανθράκων στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου, συζητείται ευρέως η σύνδεση του αγωγού EastMed με την Ευρώπη μέσω Κρήτης. Για να πάρουν, όμως, “σάρκα και οστά” αυτά που υπογράφουν οι κυβερνήσεις ειδικά για το συγκεκριμένο θέμα, απαιτείται η πρόβλεψη σωστής λιμενικής υποδομής σε κατάλληλη γεωγραφική θέση της νότιας Κρήτης. Η θέση αυτή που είχε επιλεγεί μετά από υπεύθυνη υπηρεσιακή εισήγηση της Διεύθυνσης Οργάνωσης Λιμένων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας το 1987, κατά την κατάταξη των λιμένων σε κατηγορίες, ήταν η θέση του κόλπου Μεσαράς. Τα πλεονεκτήματα της θέσεως είναι η φυσική λιμενολεκάνη που μπορεί να δεχτεί πλοία μεγάλων βυθισμάτων, η δυνατότητα ανάπτυξης χερσαίων υποδομών σε μεγάλη έκταση και η γεωγραφική θέση η οποία είναι επάνω στον άξονα Σουέζ-Γιβραλτάρ, γεγονός που θα επέτρεπε την προσέγγιση μεγάλου μεγέθους και μεγάλου βυθίσματος πλοίων όπως container-mothers και σύγχρονων κρουαζιερόπλοιων.
Επίσης η απόσταση προς Αλεξάνδρεια Αιγύπτου είναι 400 ναυτικά μίλια και προς Σύρτη Λιβύης 532 ναυτικά μίλια. Έτσι για ένα Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο ταχύτητος 25 κόμβων καλύπτεται η απόσταση λιμένος κόλπου Μεσσαράς-Αλεξάνδρειας σε 16 ώρες και λιμένος κόλπου Μεσαράς-Σύρτης Λιβύης σε 21 ώρες. Ατυχώς η υπηρεσιακή εισήγηση, αν και έγινε δεκτή από τον τότε υπουργό Ναυτιλίας, απορρίφθηκε από ανώτερα κυβερνητικά κλιμάκια λόγω παρέμβασης συνδικαλιστικών παραγόντων. Το θέμα επανήλθε το 2005 από τον τότε υπουργό Ναυτιλίας, αλλά και πάλι κατέληξε στις καλένδες, προφανώς λόγω εσφαλμένων χειρισμών και προσεγγίσεων του θέματος.
Η ολοκλήρωση κατασκευής του οδικού άξονα Ηρακλείου-Μοιρών είναι πλέον πραγματικότητα και μπορούν τα εμπορεύματα και προϊόντα του πρωτογενούς τομέα να προωθούνται τόσο προς Πειραιά όσο και προς Αίγυπτο και Λιβύη, αλλά και αντιστρόφως, εμπορεύματα από τις ίδιες χώρες με προορισμό την αγορά της Ευρώπης. Απαιτείται, βέβαια, νέος σύγχρονος οδικός άξονας λιμένος όρμου Μεσαράς με την πόλη Ρεθύμνου, με στόχο την τόνωση της εμπορικής δραστηριότητας στην πόλη του Ρεθύμνου αλλά κυρίως τη σταθεροποίηση βιωσιμότητας της ναυτιλιακής γραμμής Ρεθύμνου-Πειραιά, η οποία θα μπορεί να απορροφά ένα μεγάλο αριθμό φορτίων με φορτηγά αυτοκίνητα. Η εμπορική δραστηριότητα θα αυξηθεί κατακόρυφα στο Ηράκλειο, καθώς και στο λιμάνι Ηρακλείου.
Στην περιοχή Τυμπακίου-Μοιρών πρέπει να δημιουργηθεί σύγχρονο βιοτεχνικό πάρκο προς εγκατάσταση βιοτεχνιών που έχουν σχέση με τη ναυτιλία, αντίστοιχο εκείνου του Σχιστού που καλύπτει τις ανάγκες του λιμένος Πειραιά. Όλα τα καταπλέοντα πλοία θα τροφοδοτούνται με μεγάλες ποσότητες τροφίμων, καυσίμων, ανταλλακτικών, όλων των ειδών εφοδιασμού πλοίων και τουριστικών ειδών, διότι ο κατάπλους τουριστικών πλοίων θα δώσει άλλη πνοή στην περιοχή. Το νέο λιμάνι θα λειτουργήσει και ως σταθμός αλλαγής πληρωμάτων και η ξενοδοχειακή δραστηριότητα θα έχει μεγάλη πληρότητα σε όλη τη διάρκεια του χρόνου. Είναι αυτονόητο ότι θα υπάρξει μεγάλος ελλιμενισμός ελληνικών και συμμαχικών πολεμικών πλοίων, με αντίστοιχες ανάγκες που προαναφέρθηκαν για τα εμπορικά πλοία. Επίσης, δεν πρέπει να μας διαφεύγει το γεγονός ότι πολύ σύντομα θα υπάρξουν γεωτρήσεις στη νότια Κρήτη, και το Τυμπάκι λόγω του αεροδρομίου θα είναι ο πλησιέστερος σταθμός εξυπηρέτησης ελικοπτέρων που θα μεταφέρουν τα πληρώματα στις ειδικές κατασκευές, πλωτές ή μη, της ανοικτής θάλασσας. Πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό και αποδεκτό ότι πλέον των οικονομικών ωφελημάτων το λιμάνι της Μεσαράς θα είναι μια εθνική ασπίδα, διότι παγιώνεται ένας ομφάλιος λώρος μεταξύ Ελλάδας-Λιβύης και Ελλάδας-Αιγύπτου και καλλιεργούνται πιο θερμοί δεσμοί μεταξύ των λαών και σε άλλους τομείς, όπως πολιτιστικοί, εκπαιδευτικοί και ειδικά θρησκευτικοί λόγω του Πατριαρχείου της Αλεξανδρείας.
Είναι γεγονός ότι η νοτιότερη ακτογραμμή της Ευρώπης είναι οι ακτές της νοτίου Κρήτης, τουτέστιν το νοτιότερο εξωτερικό σύνορο της Ευρώπης. Στο λιμάνι του κόλπου Μεσαράς θα μπορεί να εγκατασταθεί μια βάση της Frontex για τον έλεγχο των νοτίων θαλάσσιων συνόρων. Δεν πρέπει να αγνοήσουμε το γεγονός ότι προ δεκαπενταετίας και πλέον άρχισαν συζητήσεις-συναντήσεις μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. για τη συγκρότηση Ευρωπαϊκών Ναυτικών Δυνάμεων.
«Κατά τη σύνοδο των υπουργών Άμυνας της Ε.Ε. στις 10 Νοεμβρίου 2008 εννέα χώρες (Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ηνωμένο Βασίλειο, Ισπανία, Ιταλία, Ολλανδία και Πορτογαλία) υπέγραψαν μια διακήρυξη που αναφέρεται στην πρόθεση συγκρότησης αεροναυτικής δύναμης, με σκοπό την παρουσία ευρωπαϊκών αεροπλανοφόρων εν πλω, συνοδευόμενων από πλοία άλλων χωρών-μελών. Οι τέσσερις χώρες που διαθέτουν αεροπλανοφόρα (Γαλλία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ισπανία, Ιταλία) συνεισφέρουν από ένα για τη δύναμη αυτή, η οποία θα είναι δυνατόν να διατίθεται τόσο στην Ε.Ε. όσο και στο ΝΑΤΟ, για συγκεκριμένες επιχειρήσεις» (1).
Όλοι όμως οι στρατιωτικοί σχεδιασμοί απαιτούν κατάλληλες αεροναυτικές υποδομές και, όπως πρέπει να προβλέψουμε, το Νότιο Κρητικό Πέλαγος και η ανατολική λεκάνη της Μεσογείου θα είναι ο επιχειρησιακός χώρος αυτών των δυνάμεων. Από πλευράς αεροδρομίων η Κρήτη έχει πλήρη κάλυψη. Το λιμάνι του κόλπου Μεσαράς καλείται πλέον, μετά από 35 χρόνια κυοφορίας, έστω και αργά, να γράψει την ιστορία του.
1) “Η ευρωπαϊκή πολιτική ασφάλειας και άμυνας”, Ιωάννη Παρίση, Αθήνα 2010, σελ. 169.
* Ο Γεώργιος Λεμονάκης είναι υποναύαρχος Λ.Σ. (ε.α.), απόφοιτος Σχολής Πλοιάρχων Ύδρας, Σχολής Λιμενικών Δοκίμων, Σχολής Εθνικής Άμυνας και Νομικής του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
Φωτογραφία αρχείου ΙΝ ΤΙΜΕ
