Απόψεις

Ο νέος ΒΟΑΚ μπορεί και πρέπει να υλοποιηθεί ως δημόσιο έργο

Τον Δεκέμβριο του 2016, εν μέσω ιδιαίτερα δύσκολων οικονομικών και κοινωνικών συνθηκών για τη χώρα, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, έπειτα από δεκαετίες αδράνειας όλων των προηγούμενων κυβερνήσεων και εμπαιγμού των κατοίκων της Κρήτης, έβαλε στις ράγες υλοποίησης το έργο της κατασκευής του νέου Βόρειου Οδικού Άξονα της Κρήτης (Κίσσαμος-Σητεία) με συντεταγμένο και μη αποσπασματικό τρόπο.

Γράφει ο Φώτης Καζάσης*

Για τον σκοπό αυτό, σε συνεργασία με την πολιτική ηγεσία και τα στελέχη των αρμόδιων υπηρεσιών του υπουργείου Υποδομών, την Περιφέρεια Κρήτης και τον Οργανισμό Ανάπτυξης Κρήτης, προχώρησε:

1) Στην εκπόνηση τριών τεχνικών λύσεων για τον καθορισμό προτιμητέας χάραξης λειτουργικού σχεδιασμού του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανίων-Αγίου Νικολάου. Την άνοιξη του 2019 εγκρίθηκε και έκτοτε καταρτίζεται ο φάκελος του έργου για την προτιμητέα λύση που αποτελεί αναβάθμιση της αρχικής τεχνικής λύσης που εκπονήθηκε από τον ΟΑΚ και την Περιφέρεια Κρήτης με αποδεκτά για αυτοκινητόδρομο χαρακτηριστικά και ειδικότερα με ελάχιστο όριο ταχύτητας μελέτης 100 χλμ./ώρα, και η οποία αξιοποιεί σε σημαντικό βαθμό και ενιαία τα αποτελέσματα των μελετών που είχαν κατά το παρελθόν ανατεθεί με αποσπασματικό τρόπο για διάφορα τμήματα του ΒΟΑΚ.

2) Στη χρηματοδότηση το 2017 με προϋπολογισμό 5.000.000 ευρώ του ενάριθμου έργου 2017ΣΕ07100013 για την ωρίμανση όλων των απαιτούμενων μελετών και την προετοιμασία δημοπράτησης και σύναψης σύμβασης του έργου “Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Συντήρηση, Λειτουργία και Εκμετάλλευση Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης στο Τμήμα Χανίων-Αγίου Νικολάου”.

3) Στην επιλογή του οικονομικού πλαισίου που εξασφαλίζει την απαιτούμενη κρατική χρηματοδότηση για την υλοποίηση του έργου, που αναμένεται, στο σύνολό του από Κίσσαμο μέχρι Σητεία, να ξεπεράσει σε προϋπολογισμό τα 2,5 εκατ. ευρώ. Το οικονομικό σχήμα που προκρίθηκε και συνεπεία αυτού το διαγωνιστικό πλαίσιο που τελικά επιλέχθηκε, βάσει και των εισηγήσεων των χρηματοοικονομικών συμβούλων, περιλάμβανε τη χρηματοδότηση κατασκευής του έργου με ένα μείγμα ιδιωτικών κεφαλαίων, κρατικού δανεισμού εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, ετήσιας κρατικής χρηματοδότησης δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ για δεκάδες χρόνια και ανταποδοτικά τέλη, ώστε να μπορέσει να υλοποιηθεί και να λειτουργήσει ένας οριακά βιώσιμος (λόγω των μειωμένων ετήσιων κυκλοφοριακών φόρτων) δρόμος.

4) Στην επιλογή του διαγωνιστικού πλαισίου για τη δημοπράτηση του έργου, ήτοι στον διεθνή διαγωνισμό για την ανάθεση σύμβασης παραχώρησης του έργου “Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) στο τμήμα Χανίων-Ηρακλείου” και στον διεθνή διαγωνισμό με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου για την ανάθεση σύμβασης Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα τού έργου “Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης: Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία και Συντήρηση του τμήματος Χερσονήσου-Νεάπολης, με ΣΔΙΤ”. Στα τεύχη δημοπράτησης προβλέφθηκε δικαίωμα προαίρεσης για την ανάθεση υλοποίησης έτερων τμημάτων του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης συνολικού μέγιστου μήκους τριάντα έξι (36) χιλιομέτρων, δικαίωμα το οποίο πολιτικά “κλείδωσε” τον Μάρτιο του 2019 για το τμήμα Χανίων-Κισσάμου κατά την επίσκεψη στην Κρήτη του πρ. υπουργού Υποδομών και Μεταφορών.

5) Στην περαιτέρω ωρίμανση των μελετών για το οδικό τμήμα Νεάπολης-Αγίου Νικολάου και στην εξασφάλιση της δυνατότητας υλοποίησης του τμήματος ως δημόσιο έργο, καθώς επίσης και στην προετοιμασία δημοπράτησης της στρατηγικής μελέτης του ΒΟΑΚ για την ολοκλήρωση των υπολειπόμενων μελετών στα οδικά τμήματα εκτός του τμήματος Χανίων-Αγίου Νικολάου.

6) Στην ολοκλήρωση της Α’ φάσης της διαγωνιστικής διαδικασίας και στην οριστικοποίηση του καταλόγου των προεπιλεγέντων υποψήφιων αναδόχων για το έργο στο τμήμα Χανίων-Νεάπολης.

7) Στην πολιτική επιλογή να μη μετακυλήσει την υποχρέωση ωρίμανσης μελετών στους υποψήφιους αναδόχους αλλά να ωριμάσει όλες τις απαιτούμενες μελέτες μέσω των αρμόδιων υπηρεσιών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης και της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.

Οι επιλογές και ενέργειες που προαναφέρθηκαν ήταν το αποτέλεσμα της έντονης πολιτικής βούλησης της προηγούμενης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ να υλοποιηθεί ένα μεγάλο έργο υποδομής που αρμόζει στην Κρήτη, έστω και αν το έργο αυτό, λόγω της πολύ δύσκολης οικονομικής κατάστασης της χώρας, θα έπρεπε να υλοποιηθεί με χρηματοδοτικά εργαλεία και μέσα (παραχώρηση και ΣΔΙΤ) με τα οποία δε συμφωνούσε ούτε ιδεολογικά αλλά ούτε και σε επίπεδο προγραμματικών θέσεων, και τα οποία αποτελούν τελικά πολύ πιο ακριβές λύσεις με μακροχρόνια οικονομική επιβάρυνση τόσο για το κράτος όσο και για τους τελικούς χρήστες του δρόμου.

Βάσει των παραπάνω υλοποιούνται πιστά και χρηματοδοτούνται μέχρι και σήμερα όλες οι σχετικές ενέργειες ωρίμανσης μελετών εκ μέρους του υπουργείου και της κυβέρνησης Ν.Δ., έχοντας ουσιαστικά ήδη μπει στη Β’ φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας (ανταγωνιστικός διάλογος), έστω και αν τυπικά δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη η σχετική πρόσκληση προς τους επιλεγέντες υποψήφιους αναδόχους. Οι κατά καιρούς επικοινωνιακού περιεχομένου δηλώσεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου δεν μπορούν να αναιρέσουν τα προαναφερθέντα, τα οποία άλλωστε είναι γνωστά σε όλον τον τεχνικό κόσμο της χώρας.

Εκείνο το οποίο όμως διαφοροποιεί τη νέα κυβέρνηση είναι η μέχρι τώρα αδυναμία της να διαμορφώσει το οικονομικό πλαίσιο που προκρίνει (έναντι εκείνου της προηγούμενης κυβέρνησης) για την εξασφάλιση της απαιτούμενης κρατικής χρηματοδότησης για την υλοποίηση του μεγάλου αυτού έργου. Κατά καιρούς έχει αναφερθεί σε χρήματα τα οποία θα προκύψουν από τα κέρδη των ελληνικών ομολόγων που διακρατούνται από τις ευρωπαϊκές κεντρικές τράπεζες ή από τα έσοδα άλλων οδικών έργων παραχωρήσεων, εκ των πραγμάτων όμως αυτές οι πηγές χρηματοδότησης αποδεικνύεται ότι δεν μπορούν να αξιοποιηθούν. Πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αναφερόμενος στο τμήμα του έργου που έχει δημοπρατηθεί με παραχώρηση (Κίσσαμος-Ηράκλειο), ανακοίνωσε την πρόθεση αύξησης της κρατικής χρηματοδότησης αξιοποιώντας τους πόρους του Ευρωπαϊκού Ταμείο Ανάκαμψης. Η πρόθεση αυτή κινείται στη σωστή κατεύθυνση, δεδομένου ότι μπορεί (ενδεχομένως) να καταστήσει πιο βιώσιμους (για το ελληνικό Δημόσιο και τους τελικούς χρήστες) τους όρους της παραχώρησης, δεν αποτελεί όμως την απάντηση για τον τρόπο χρηματοδότησης του συνολικού έργου.

Προκύπτει όμως πλέον ότι οι νέες συνθήκες που διαμορφώθηκαν λόγω της πανδημίας του COVID-19 αλλάζουν άρδην τις παραμέτρους χρηματοδότησης του έργου του ΒΟΑΚ (αλλά και άλλων έργων υποδομής της χώρας), κυρίως λόγω της ύπαρξης κεφαλαίων που προκύπτουν από το ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης και τους όρους χρηματοδότησης που αυτό θέτει. Δίνεται δηλαδή πλέον η δυνατότητα το ίδιο το κράτος να χρηματοδοτήσει πλήρως μέσω των πόρων του Ταμείου και να υλοποιήσει ως δημόσια τα μεγάλα έργα υποδομών τα οποία διαθέτουν πλήρη ωρίμανση, χωρίς να χρειαστεί να προσφύγει σε μοντέλα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ για τα οποία προκύπτουν μακροχρόνιες και οικονομικά αυξημένες υποχρεώσεις αποπληρωμής από το ελληνικό Δημόσιο και επιβάρυνση των τελικών χρηστών του έργου. Υποχρεώσεις οι οποίες δε θα μπορούν να εξυπηρετηθούν από το Ταμείο Ανάκαμψης, το οποίο λειτουργεί εμπροσθοβαρώς και έχει συγκεκριμένη διάρκεια λειτουργίας.

Στο πλαίσιο αυτό και με δεδομένη την ορθή επιλογή της προηγούμενης κυβέρνησης να υλοποιηθούν όλες οι μελέτες ωρίμανσης του νέου ΒΟΑΚ από το υπουργείο Υποδομών και όχι από τους υποψήφιους αναδόχους, παρουσιάζεται πλέον η ευκαιρία να υλοποιηθεί ο νέος ΒΟΑΚ αμιγώς ως δημόσιο έργο. Η προσέγγιση αυτή προκύπτει ότι είναι η πλέον συμφέρουσα οικονομικά και τεχνικά για την Κρήτη, έστω και αν θα πρέπει να δρομολογηθεί νέα διαγωνιστική διαδικασία, η οποία όμως εφόσον προετοιμαστεί σωστά, αξιοποιώντας και τη σημαντική εμπειρία των υπηρεσιών του υπουργείου στη διαχείριση δημόσιων συμβάσεων, δεν αναμένεται ότι μπορεί να καθυστερήσει τόσο ώστε να διακινδυνεύσει την υλοποίηση του έργου μέσω της χρηματοδότησής του από το Ταμείο Ανάκαμψης. Επιπλέον παρουσιάζεται η μοναδική ευκαιρία να υλοποιηθεί πλέον συνολικά ο ΒΟΑΚ και για το τμήμα Αγίου Νικολάου-Σητείας, ένα τμήμα για το οποίο υπάρχουν ενεργές αναθέσεις ωρίμανσης των απαιτούμενων μελετών, οι οποίες μπορούν, με μικρή επιπλέον χρηματοδότηση, να ολοκληρωθούν σε σύντομο χρόνο.

Αποτελεί επομένως ζητούμενο από την παρούσα κυβέρνηση, με τη βοήθεια των ικανών στελεχών του υπουργείου και ενδεχομένως του ΟΑΚ Α.Ε. και της Περιφέρειας Κρήτης, να αξιοποιήσει με ουσιαστικό, τεχνοκρατικό και αν χρειαστεί και νομοθετικό τρόπο, τον χρόνο που μεσολαβεί μέχρι την έκδοση των περιβαλλοντικών όρων του έργου και την καταληκτική ημερομηνία του 2022 (που τίθεται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης για τη συμβασιοποίηση των έργων που θα χρηματοδοτήσει), ώστε να επιτύχει μέσω ενός νέου εναρίθμου (αντίστοιχου με αυτό του 2017), και πριν από την εκκίνηση της διαδικασίας σύναψης της δημόσιας σύμβασης του κυρίως έργου, την εκτέλεση των πρόδρομων εργασιών του και την ολοκλήρωση των μελετών στα τμήματά του στα οποία οι μελέτες υστερούν ή χρειάζονται επικαιροποίηση (κατά τα προβλεπόμενα στις σχετικές διατάξεις του θεσμικού πλαισίου των δημοσίων συμβάσεων).

Εν κατακλείδι, η υλοποίηση του νέου Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης είναι ένα δύσκολο εγχείρημα με πολλούς εμπλεκόμενους. Εφόσον υπάρχει η αναγκαία πολιτική βούληση, οι σημερινές συνθήκες, όπως έχουν διαμορφωθεί με την ύπαρξη των πόρων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης, δικαιολογούν την αξιοποίηση του σχεδιασμού που έχει δρομολογηθεί και υλοποιείται από τα τέλη του 2016 προς την κατεύθυνση της υλοποίησης ως αμιγώς δημόσιο έργο του νέου ΒΟΑΚ από Κίσσαμο μέχρι Σητεία με πλήρη χρηματοδότηση από το Ταμείο αυτό. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει κατά την άποψή μου να θεωρείται δεδομένη η αρωγή των υπηρεσιών και των διοικήσεων του ΟΑΚ Α.Ε. και της Περιφέρειας Κρήτης, που κατά καιρούς έχουν επιδείξει το έντονο ενδιαφέρον τους να συμμετάσχουν στην υλοποίηση αυτού του αναγκαίου έργου υποδομής για την Κρήτη.

 

* Ο Φώτης Καζάσης είναι πρώην διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης Α.Ε.

ΤΑ ΝΕΑ του neakriti.gr ΣΤΟ Google News

Τα δημοφιλέστερα του 24ώρου

Σχόλια