Είχα την τύχη, από τα πρώτα παιδικά μου χρόνια, να γνωρίσω τον επαρχιακό δρόμο που συνέδεε τη δεκαετία του 1970 την πόλη του Ηρακλείου με τα χωριά της ενδοχώρας του ανατολικού Μαλεβιζίου.
Ήταν ένας δρόμος στενός, γεμάτος συνεχείς στροφές, ένα πέρασμα που απαιτούσε υπομονή και προσοχή.
Τα μόλις 15 χιλιόμετρα της διαδρομής - της δικής μου διαδρομής - μπορούσαν εύκολα να γίνουν μισή ώρα, ακόμη και περισσότερο, ειδικά όταν συναντούσες λεωφορείο ή κάποιο φορτηγό που πάσχιζε να ανέβει τις ανηφόρες εκείνου του δρόμου. Για όσους μεγάλωσαν στις Βούτες, το Πετροκέφαλο, το Πενταμόδι, τον Άγιο Μύρωνα, την Πυργού, τις Ασίτες και τον Πρινιά ακόμα, αυτή ήταν η καθημερινότητά μας.
Ο δρόμος αυτός δεν ήταν απλώς μια υποδομή, ήταν η μοναδική γέφυρα που συνέδεε τον τόπο μας με την πόλη, με τα ψώνια, με τη δουλειά, με το σχολείο, με τις ανάγκες της εποχής.
Και έπειτα ήρθε η δεκαετία του 1980. Μια περίοδος κατά την οποία συντελέστηκε μια αλλαγή που δε μετέβαλε μόνο την εικόνα του τοπίου γύρω από τον δρόμο, αλλά άλλαξε σε μεγάλο βαθμό και τον ίδιο τον χάρτη της ανθρώπινης δραστηριότητας στο Ηράκλειο.
Η μεταφορά των Πανεπιστημιακών Σχολών στην περιοχή των Βουτών, η ίδρυση νέων και, κυρίως, η ανέγερση του νέου νοσοκομείου, του ΠΑΓΝΗ - ή ΠΕΠΑΓΝΗ, όπως ονομαζόταν τότε - έφεραν μια εντελώς νέα πραγματικότητα.
Για πρώτη φορά, το Ηράκλειο απέκτησε ένα σύνολο δομών Υγείας, Εκπαίδευσης και εργασίας που έμελλε να επηρεάσουν την καθημερινότητα δεκάδων χιλιάδων ανθρώπων.
Ο δρόμος του... τότε
Η οδική σύνδεση μεταξύ του Ηρακλείου και της νέας πανεπιστημιακής και νοσοκομειακής ζώνης δε δημιουργήθηκε τυχαία, ούτε πρόχειρα.
Σχεδιάστηκε ως Επαρχιακή Οδός 7, υπό την επίβλεψη της τότε Νομαρχίας Ηρακλείου, με μελέτες που ξεκινούν από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 και αντανακλούν τις ανάγκες και τις τεχνικές αντιλήψεις της εποχής.
Οι υπολογισμοί που έγιναν τότε βασίστηκαν σε ένα Ηράκλειο μικρότερο πληθυσμιακά, με σαφώς λιγότερα οχήματα και με εντελώς διαφορετικούς κυκλοφοριακούς φόρτους σε σχέση με το σήμερα.
Η νέα οδός τοποθετήθηκε σε μια περιοχή όπου η πόλη τελείωνε ουσιαστικά στην περιοχή του Εσταυρωμένου και όπου η κίνηση προερχόταν κυρίως από τα χωριά του Μαλεβιζίου και τους κατοίκους που κατευθύνονταν προς ή από την πόλη.
Ο δρόμος σχεδιάστηκε εξαρχής ως οδός ταχείας κυκλοφορίας. Στόχος ήταν να εξασφαλιστεί η ταχεία πρόσβαση στο νεόδμητο πανεπιστημιακό νοσοκομείο, το οποίο τοποθετήθηκε σε απόσταση ασφαλείας από τον πυκνό αστικό ιστό, αλλά και η ομαλή σύνδεση με τα νέα πανεπιστημιακά τμήματα που αναπτύσσονταν γειτονικά του νοσοκομείου.
Η μελέτη έλαβε υπόψη την εύκολη πρόσβαση από τα κεντρικά οδικά δίκτυα της πόλης, τόσο από το εθνικό οδικό δίκτυο, όσο και από τις τότε βασικές αστικές και επαρχιακές αρτηρίες.
Για τα τότε δεδομένα, η οδός κάλυπτε πλήρως τις ανάγκες: Περιλάμβανε μεγάλες ευθείες και ανοιχτές στροφές, με επαρκή ορατότητα και διαστάσεις για την κίνηση της εποχής.
Κανείς όμως δεν μπορούσε να προβλέψει με ακρίβεια τον κολοσσιαίο φόρτο που θα έφερναν οι εξελίξεις των επόμενων δεκαετιών.
Ο δρόμος του σήμερα
Στις μέρες μας, ο δρόμος που ενώνει τον κόμβο του Γιόφυρου με το ΠΑΓΝΗ και την Πανεπιστημιούπολη των Βουτών λειτουργεί σε συνθήκες που απέχουν δραματικά από εκείνες για τις οποίες σχεδιάστηκε.
Η ύπαρξη ενός μεγάλου νοσηλευτικού ιδρύματος, δυναμικότητας εκατοντάδων κλινών, μαζί με ένα ακαδημαϊκό συγκρότημα πολλαπλών σχολών και εργαστηρίων, δημιουργεί ένα περιβάλλον κυκλοφορίας που, σε οποιαδήποτε προηγμένη χώρα, αντιμετωπίζεται ως ζώνη υψηλής έντασης και επικινδυνότητας.
Διεθνώς, τα αντίστοιχα πανεπιστημιακά και νοσοκομειακά κέντρα συνδέονται με οδικά δίκτυα πολλαπλών λωρίδων, ρυθμιζόμενες διασταυρώσεις, φωτεινή σηματοδότηση, προστατευμένες διαβάσεις και αυστηρές κυκλοφοριακές πρόνοιες, ακριβώς επειδή η κινητικότητα ανθρώπων και υπηρεσιών είναι συνεχής και πολυσύνθετη.
Στην περίπτωσή μας, παρότι δεν υπάρχουν επίσημα δημοσιευμένα πρόσφατα στοιχεία για τη συγκεκριμένη αρτηρία, η διεθνής εμπειρία και το προφίλ των εγκαταστάσεων μάς επιτρέπουν να αντιληφθούμε το μέγεθος του φόρτου.
Σε έναν δρόμο μόλις 5 χιλιομέτρων - από το Γιόφυρο στο ΠΑΓΝΗ - ο οποίος εξυπηρετεί ένα πλήρες πανεπιστημιακό συγκρότημα και ένα δημόσιο νοσοκομείο επιπέδου τριτοβάθμιας περίθαλψης, είναι εύλογο να κινούνται καθημερινά χιλιάδες οχήματα.
Ακόμη κι αν ακολουθήσει κανείς μια συντηρητική εκτίμηση, μιλάμε για 3.000-4.500 διαφορετικά οχήματα την ημέρα, που σε όρους συνολικών διελεύσεων μεταφράζονται σε 6.000-9.000 καθημερινές κινήσεις (διελεύσεις). Σε περιόδους αιχμής, οι αριθμοί αυτοί μπορούν να αυξηθούν σημαντικά, όπως συμβαίνει σε όλες τις μεγάλες εγκαταστάσεις Υγείας και Εκπαίδευσης.
Εξίσου σημαντικό με τους αριθμούς είναι και το μείγμα της κυκλοφορίας: εργαζόμενοι του νοσοκομείου σε βάρδιες νύχτας και μέρας, φοιτητές και μέλη ΔΕΠ, εξωτερικοί ασθενείς, συνοδοί, επείγοντα περιστατικά, ταξί, αστικά λεωφορεία υψηλής συχνότητας, οχήματα προμηθευτών, φορτηγά μεταφορών, αλλά και διερχόμενοι οδηγοί που χρησιμοποιούν τον δρόμο ως σύνδεση με τα χωριά της ενδοχώρας.
Σε μια τυπική ανάλυση με βάση τη σύνθεση των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους, ένα τέτοιο μείγμα αποτελείται από περίπου 60-70% Ι.Χ., 10-15% ταξί, 5-8% λεωφορεία και ένα υπόλοιπο 15-20% επαγγελματικών και υπηρεσιακών οχημάτων.
Πρόκειται δηλαδή για φόρτο και σύνθεση που αυξάνουν τον βαθμό πολυπλοκότητας, την ετερογένεια της ταχύτητας και, τελικά, την πιθανότητα ατυχημάτων.
Παράλληλα, ο μετασχηματισμός της γύρω περιοχής τις τελευταίες δεκαετίες είναι εντυπωσιακός. Ο πολεοδομικός ιστός του Ηρακλείου επεκτείνεται πλέον προς τα νοτιοδυτικά σε εξαιρετικά γρήγορους ρυθμούς, με μικρούς ή μεγαλύτερους οικισμούς που έχουν αναπτυχθεί σημαντικά και λειτουργούν σήμερα ως ενιαίο συνεχές της πόλης.
Η περιοχή παραμένει σχετικά αραιοδομημένη, αλλά έχει αποκτήσει μόνιμο πληθυσμό και χαρακτηριστικά καθαρά οικιστικής ζώνης.
Ταυτόχρονα, η εμπορική δραστηριότητα κατά μήκος της αρτηρίας αναπτύχθηκε φυσιολογικά, ως αποτέλεσμα της μεγάλης ανθρώπινης κινητικότητας - επιχειρήσεις, υπηρεσίες και χώροι εστίασης εξυπηρετούν την καθημερινή ροή εργαζομένων, φοιτητών και επισκεπτών.
Όλα αυτά συνθέτουν ένα ασφαλές συμπέρασμα: Η λεωφόρος Πανεπιστημίου, όπως διαμορφώθηκε τη δεκαετία του 1980, δεν είναι πλέον προσαρμοσμένη στον ρόλο και τον φόρτο που καλείται να σηκώσει σήμερα.
Τα τροχαία ατυχήματα
Όταν ένας δρόμος λειτουργεί σε όρια πέρα από αυτά για τα οποία σχεδιάστηκε, οι συνέπειες δεν αργούν να φανούν. Η λεωφόρος Πανεπιστημίου αποτελεί πλέον μια χαρακτηριστική περίπτωση, όπου η καθημερινή πραγματικότητα επιβεβαιώνει, με τρόπο οδυνηρό, ότι η υποδομή αυτή δεν επαρκεί.
Τα τροχαία ατυχήματα που έχουν συμβεί τις τελευταίες δεκαετίες στον συγκεκριμένο άξονα δεν είναι απλώς πολλά, είναι επαναλαμβανόμενα, προβλέψιμα και συνδεδεμένα με τις ίδιες συνθήκες: Αυξημένη ταχύτητα, έλλειψη διαχωριστικής προστασίας, παράνομα παρκαρίσματα, ανεπαρκείς διαβάσεις, απουσία ελεγχόμενης ροής και κυρίως, ένα κυκλοφοριακό φορτίο το οποίο η οδός δεν μπορεί να διαχειριστεί με ασφάλεια.
Στα πιο τραγικά περιστατικά καταγράφονται έξι επιβεβαιωμένοι θάνατοι σε αυτόν τον δρόμο. Αυτές οι απώλειες δεν είναι απλώς αριθμοί, είναι ιστορίες ανθρώπων, οικογενειών, ολόκληρων κοινοτήτων. Και, δυστυχώς, δεν είναι οι μόνες.
Μόλις την προηγούμενη εβδομάδα, μία γυναίκα παρασύρθηκε με σφοδρότητα ενώ επιχειρούσε να περάσει τον δρόμο και σήμερα χαροπαλεύει στη Μονάδα του ΠΑΓΝΗ, παλεύοντας με τις συνέπειες ενός τροχαίου που θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί σε ένα στοιχειωδώς ασφαλές οδικό περιβάλλον.
Αυτά είναι μόνο τα σοβαρά περιστατικά που γνωρίζουμε. Για κάθε τραγικό δυστύχημα που σφραγίζει τη συλλογική μνήμη με τον πιο επώδυνο τρόπο, υπάρχουν δεκάδες άλλα περιστατικά που δε φτάνουν ποτέ στη δημοσιότητα: μικροσυγκρούσεις, υλικές ζημιές, οδηγοί που χάνουν προσωρινά τον έλεγχο, επικίνδυνα φρεναρίσματα, παραλίγο παρασύρσεις, οδηγοί που αιφνιδιάζονται από την πυκνή ή αργή κίνηση.
Στον συγκεκριμένο δρόμο, αυτές οι μικρές στιγμές κινδύνου συνθέτουν ένα καθημερινό κρυμμένο ιστορικό, που δύσκολα καταγράφεται, αλλά όλοι όσοι τον χρησιμοποιούν το γνωρίζουν πολύ καλά.
Ακόμη και τα σοβαρά ατυχήματα που καταλήγουν στα δελτία ειδήσεων είναι μόνο ένα μέρος της συνολικής εικόνας.
Κάθε χρόνο καταγράφονται περιστατικά με βαρείς τραυματισμούς, παρασύρσεις πεζών που διασχίζουν μια άναρχη αρτηρία χωρίς συνθήκες προστασίας, και ανατροπές οχημάτων σε ευθείες ή στροφές, λόγω υπερβολικής ταχύτητας.
Χαρακτηριστικό είναι ότι πολλές από αυτές τις συγκρούσεις συμβαίνουν σε ώρες αιχμής, όταν στο οδόστρωμα συναντώνται οδηγοί με εντελώς διαφορετικούς ρυθμούς κίνησης: φοιτητές και προσωπικό του Πανεπιστημίου που σπεύδουν στα μαθήματα, προσωπικό του νοσοκομείου που αλλάζει βάρδια, λεωφορεία με μεγάλο όγκο επιβατών, ταξί, οχήματα προμηθευτών, ακόμη και άνθρωποι που προσπαθούν να φτάσουν στο νοσοκομείο για λόγους υγείας.
Τίποτα από αυτά δε θα έπρεπε να μας εκπλήσσει. Ένας δρόμος ταχείας κυκλοφορίας που λειτουργεί ουσιαστικά ως πολυσύχναστη αστική αρτηρία, χωρίς τα δομικά στοιχεία ασφάλειας που απαιτεί ο σύγχρονος σχεδιασμός, παράγει με μαθηματική ακρίβεια αυξημένο κίνδυνο.
Και ίσως η πιο χαρακτηριστική απόδειξη του προβλήματος κρύβεται στο ίδιο το παρόν. Τραγική ειρωνεία, την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, έγινε γνωστό ένα ακόμη τροχαίο ατύχημα στον ίδιο δρόμο: Μια σφοδρή ανατροπή Ι.Χ., με οδηγό έναν 23χρονο, ο οποίος - ευτυχώς - κατάφερε να φύγει από το σημείο με ελαφρά τραύματα.
Ένα ακόμη περιστατικό, που μπορούσε πολύ εύκολα να εξελιχθεί διαφορετικά, ένα ακόμη ατύχημα που προστίθεται στη μακρά λίστα συμβάντων που επιβεβαιώνουν ότι η λεωφόρος Πανεπιστημίου δεν μπορεί πλέον να υπηρετήσει με ασφάλεια τον ρόλο για τον οποίο δημιουργήθηκε.
Τι πρέπει να γίνει; - Η αναγκαία απόφαση
Δεν είμαστε συγκοινωνιολόγοι, ούτε ειδικοί στην οδική ασφάλεια ή στην αυτοκίνηση. Είμαστε όμως πολίτες με λογική σκέψη, καθημερινοί χρήστες ενός δρόμου που μας αφορά όλους.
Από αυτή τη θέση, της απλής και καθαρής παρατήρησης, μπορούμε να επισημάνουμε ένα βασικό και αναπόφευκτο γεγονός: Η Πολιτεία - διά της αρμόδιας υπηρεσίας που έχει την ευθύνη του συγκεκριμένου άξονα - οφείλει επιτέλους να αποφασίσει τι είδους δρόμο θέλουμε.
Θέλουμε μια αστική οδό, με χαμηλές ταχύτητες, ασφαλείς διαβάσεις, φωτισμό, φανάρια, παρεμβάσεις που προστατεύουν πεζούς και ποδηλάτες και ρυθμίζουν την πυκνή, καθημερινή κυκλοφορία ενός κατοικημένου περιβάλλοντος;
Ή θέλουμε έναν δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, που να ανταποκρίνεται πλήρως στον αρχικό σκοπό του: Την άμεση πρόσβαση στο νοσοκομείο και την ομαλή σύνδεση με το πανεπιστήμιο, με όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά ασφάλειας που συνεπάγεται αυτό - διαχωριστική νησίδα, πολλαπλές λωρίδες, ελεγχόμενους κόμβους, σύγχρονη σήμανση και κανόνες που περιορίζουν την άναρχη πρόσβαση;
Σε κάθε περίπτωση, δε χρειάζεται να ξέρουμε εμείς την τεχνική λύση. Υπάρχουν δεκάδες παραδείγματα από ευρωπαϊκές πόλεις που αντιμετώπισαν παρόμοια ζητήματα και τα έλυσαν με επιτυχία και μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα.
Από δρόμους γύρω από πανεπιστήμια που μετατράπηκαν σε ζώνες ήπιας κυκλοφορίας μέσα σε λίγους μήνες, μέχρι νοσοκομειακά συγκροτήματα που απέκτησαν διπλές λωρίδες πρόσβασης και έξυπνες ρυθμίσεις φωτεινής σηματοδότησης για τα ασθενοφόρα. Οι λύσεις υπάρχουν - και δεν είναι πειραματισμοί, αλλά δοκιμασμένα μοντέλα.
Το εύρος των παρεμβάσεων που μπορεί να εφαρμοστεί είναι μεγάλο. Υπάρχουν απλές, χαμηλού κόστους λύσεις, όπως καλύτερη σήμανση, διαγραμμίσεις, φανάρια για πεζούς, νησίδες και περιορισμός των άτυπων εισόδων και εξόδων από ιδιωτικούς χώρους.
Και υπάρχουν και μεγαλύτερες, πιο ουσιαστικές παρεμβάσεις, που θα μπορούσαν να φτάσουν ακόμη και στην κατασκευή ενός νέου, ασφαλέστερου δρόμου, προσαρμοσμένου στα σύγχρονα δεδομένα της περιοχής.
Ένα όμως είναι βέβαιο: Το πρόβλημα δε θα λυθεί αν συνεχίσουμε να καταγράφουμε νεκρούς και σοβαρά τραυματίες σε μια μακάβρια λίστα, περιμένοντας μοιρολατρικά “τον επόμενο”.
Η συζήτηση πρέπει να γίνει τώρα, με σοβαρότητα και ευθύνη. Γιατί κάθε μέρα που περνά, ο δρόμος αυτός δοκιμάζει την τύχη χιλιάδων ανθρώπων.
