iphone app
android app
iphone app android app
Τετάρτη 07 Δεκεμβρίου 2016

Η ιστορία της πόντισης υποβρύχιων καλωδίων


Ημερομηνία δημοσίευσης:
Τελευταία ενημέρωση:

Λόγω της επικείμενης σύνδεσης της Κρήτης με ενεργειακά υποβρύχια καλώδια, θα ήθελα να κάνω μια πολύ σύντομη αναφορά για τις ζεύξεις αυτές, μια και 23 ολόκληρα χρόνια εργάστηκα αρχικά ως υποπλοίαρχος και στη συνέχεια ως πλοίαρχος σε καλωδιακά πλοία, ποντίζοντας και επισκευάζοντας υποβρύχια καλώδια στη λεκάνη της ανατολικής Μεσογείου. Το πρώτο υποβρύχιο καλώδιο ποντίστηκε τον Αύγουστο του 1850, μεταξύ DOVER-CALAIS από το ατμοκίνητο πλοίο «Γολιάθ». Αμέσως μετά, ακολούθησαν αρκετές ποντίσεις καλωδίων, κυρίως, στα στενά της Βόρειας Θάλασσας.

Του Μιχάλη Καρπαθάκη*

Τα πρώτα ελληνικά καλώδια ποντίστηκαν τον Ιούνιο του 1859, μεταξύ Πειραιώς-Σίφνου-Σύρου-Χίου και, διαδοχικά, συνδέθηκαν τα περισσότερα νησιά του Αιγαίου, για τις τηλεγραφικές τους ανάγκες. Το 1869 ποντίστηκαν στα Ιόνια Νησιά, Κεφαλονιά-Ζάκυνθο-Ιθάκη-Κέρκυρα, με το καλωδιακό πλοίο «AGNES», ιδιοκτησία αγγλομεσογειακής τηλεγραφικής εταιρείας, η οποία, συνήθως κρατούσε το 50% των ζεύξεων. Το 1870 ποντίστηκε η ζεύξη Πειραιάς-Πάτρα-Μάλτα, με τα νεότευκτα καλωδιακά πλοία "SCANTERIA" και "HAWK" (Ιέραξ). Την ίδια χρονιά, μετά από συμφωνία των κυβερνήσεων Ελλάδος και Τουρκίας, ποντίστηκαν καλώδια μεταξύ Χίου-Τσεσμέ, Ρόδου-Μαρμαρά και Αϊβαλί-Μυτιλήνης. Σιγά-σιγά, διαπιστώνουμε ότι τα υποβρύχια καλώδια, κάλυψαν τις ανάγκες της τηλεγραφικής σύνδεσης της νησιώτικης χώρας με την ηπειρωτική, αλλά και με ξένες χώρες.

Την συντήρηση όλων αυτών των καλωδίων είχαν αποκλειστικά αγγλο-γαλλικές εταιρείες, μέχρι το 1947, οπότε η αμερικάνικη κυβέρνηση παραχώρησε δωρεάν στην ελληνική το καλωδιακό πλοίο "JOSEPH HENRY". Το παρέλαβε ο ΟΤΕ, το μετονόμασε «Θαλής ο Μιλήσιος» και για 36 ολόκληρα χρόνια αλώνισε τις ελληνικές θάλασσες για τη συντήρηση των υποβρύχιων δικτύων του ΟΤΕ. Σήμερα είναι παροπλισμένο δίπλα στο θωρηκτό «Αβέρωφ» και το φροντίζει το Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου, ενώ δέχεται αρκετές επισκέψεις τόσο του κοινού όσο και ομάδων φοιτητών και μαθητών. Τότε αγόρασε ο ΟΤΕ από τα ΡΤΤ της Δανίας το μεταχειρισμένο καλωδιακό πλοίο "PETTER FABER", το οποίο μετονόμασε σε «Θαλή» και συνεχίστηκε έτσι η συντήρηση του εθνικού δικτύου αρχικά και εν συνεχεία και των διεθνών ζεύξεων που υπήρχαν. Το1992 άρχισαν οι ποντίσεις των νέων καλωδίων οπτικών ινών. Με το "Θαλή", αν και δεν είχε σχεδιαστεί για ποντίσεις οπτικών ινών, το έμπειρο και καλά εκπαιδευμένο προσωπικό του πλοίου τα καταφέραμε μια χαρά. Όλα σχεδόν τα νησιά συνδέθηκαν στο δίκτυο οπτικών ινών, αλλά έγιναν και διεθνείς συνδέσεις με Γαλλία, Ιταλία, Τουρκία, Κύπρο και Ισραήλ. Ενεργειακά καλώδια ποντίσθηκαν σε αρκετά νησιά, όπως η Νάξος, η Ίος, τα Κουφονήσια, η Λέρος, οι Αρκιοί και τα Κύθηρα, αλλά και όλες οι βλάβες που παρουσιάζονταν επισκευάστηκαν με απόλυτη επιτυχία.

Το 2005 ο ΟΤΕ πούλησε το πλοίο σε Τούρκους διαλυτές και η Ελλάδα έμεινε (δυστυχώς), χωρίς καλωδιακό πλοίο, γιατί δε φρόντισαν αυτοί που έπρεπε να φροντίσουν για την αντικατάσταση ή τον εκσυγχρονισμό του. Τη συντήρηση και τυχόν νέες ποντίσεις τις έχουν αναλάβει (ξανά) οι Αγγλογάλλοι, όπως ακριβώς και τον περασμένο αιώνα, και εύλογα αναρωτιέμαι, άραγε, με τι αμοιβές και ποια ανταλλάγματα. Ίσως, η πώληση του ιστορικού πια πλοίου «Θαλής», που τόσα πολλά προσέφερε στην εθνική οικονομία, αλλά κυρίως στην κοινωνία, με τη διασύνδεση της νησιωτικής Ελλάδας με τα σύγχρονα μέσα επικοινωνίας, να είναι η απαρχή της εκποίησης του εθνικού μας πλούτου. Αυτά όμως είναι ζητήματα πολιτικών αναλυτών και όχι, βέβαια, ενός ναυτικού, όσο κι αν η τραγωδία που βιώνει ο λαός μας, που ασφαλώς συνδέεται άρρηκτα με τα προλεχθέντα, απασχολεί τον κάθε σκεπτόμενο Έλληνα. Επειδή λοιπόν γίνεται τελευταία αρκετός θόρυβος για την καλωδιακή σύνδεση του νησιού μας, για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας, επιστρέψτε μου να αναφερθώ στις ποντίσεις καλωδίων, δεδομένης της μακροχρόνιας πείρας μου στο εν λόγω ζήτημα. Πριν από κάθε πόντιση θα πρέπει να γίνουν τα ακόλουθα: Εξειδικευμένο συνεργείο επιστημόνων εξετάζει μία θαλάσσια λωρίδα πλάτους 250 οργιών (460 μέτρα περίπου), κατά μήκος όλης της διαδρομής. Κάνουν αλλεπάλληλες διαδρομές με πλοίο με ειδικά βυθόμετρα και εξοπλισμό. Παίρνουν δείγματα βυθού και εξετάζουν ωκεανογραφικά στοιχεία, ρεύματα, θερμοκρασίες, αλατότητα, παλίρροιες, ανεμολογικά και κυματικά καθεστώτα, τη γεωλογία της ευρύτερης περιοχής, ρήγματα, σεισμούς, κρατήρες διαφυγής αερίων, βαρυτικές μετακινήσεις μαζών, ευστάθεια πρανών, επιφανειακά και υποεπιφανειακά ιζήματα βυθού και άλλα. Σε αρκετές περιπτώσεις, αναζητήθηκε άλλη διαδρομή με λιγότερες φυσικές επικινδυνότητες. Μετά υπάρχουν και οι βλάβες από τις ανθρώπινες δραστηριότητες, όπως είναι οι ανεμότρατες, τα συρόμενα στο βυθό εργαλεία, οι άγκυρες πλοίων και αρκετά άλλα. Για να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος αυτός, νεότερη τεχνολογία δίνει την δυνατότητα ταφής του καλωδίου στον πυθμένα του βυθού, σε βάθος 1,5 έως 2,0 μέτρων! Αυτό επιτυγχάνεται με κοπτική αλυσίδα ή άροτρο ή τροχό που σύρεται από το πλοίο, ανοίγει στο βυθό το χαντάκι και το καλώδιο οδηγείται εντός του χαντακιού ενώ ταυτόχρονα σκεπάζεται. Αυτά τα μηχανήματα ονομάζονται «Submarine Trenchine Machine». Οι Έλληνες τα ονομάσαμε «κροκοδείλους» και είναι τώρα πια μόνιμα παρακολουθήματα των σύγχρονων καλωδιακών πλοίων.

Η ταχύτητα πόντισης και ταυτόχρονης ταφής του καλωδίου κυμαίνεται από 5 έως 1.000 μέτρα την ώρα, ανάλογα με τη σκληρότητα του βυθού και τα εμπόδια που ενδεχομένως να συναντήσει. Αφού λοιπόν γίνουν οι μελέτες του επάκτιου, του παράκτιου και του πελάγιου τμήματος, το πλοίο κάνει τουλάχιστον δύο διαδρομές του πελάγιου τμήματος με συρόμενη αρπάγη ή άροτρο, ώστε να διασφαλιστεί ότι ο βυθός είναι καθαρός από εμπόδια, όπως ναυάγια, αλυσίδες αγκυρών, συρματόσχοινα, και ξένα προς το βυθό σώματα. Εις το σημείο προσγυαλώσεως, στην περίπτωσή μας στην Κορακιά, πρέπει να γίνει ειδική μελέτη. Το καλώδιο πρέπει να μπει σε σωλήνα, θαμμένο σε βάθος τουλάχιστον δύο μέτρων από το σημείο -50 (βάθος θαλάσσης) μέχρι τον πυργίσκο υποδοχής και αγκύρωσης του καλωδίου. Ασφαλώς για το όλο ζήτημα υπάρχουν ακόμα πάρα πολλά που πρέπει να αναφερθούν. Ίσως, σε επόμενο άρθρο μου να δώσω περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες.

* Ο κ. Μιχάλης Καρπαθάκης είναι συνταξιούχος πλοίαρχος Ε.Ν., εξειδικευμένος στις ποντίσεις υποβρύχιων καλωδίων.

Κοινοποιήστε

  Εκτύπωση